Geschäft: Elektromobilität im Kanton St.Gallen

Regierungsrat Tinner: Güntzel-St.Gallen hat tatsächlich die sehr entscheidende Frage gestellt bzw. auch Wick-Wil hat darauf hingewiesen. Dieser Bericht ist nicht für die Regierung für Umsetzungsmassnahmen verpflichtend, sondern, wenn wird entsprechende Massnahmen im Bereich dieser Ladestationen umsetzen wollen bzw. vorgaben machen wollen, dann braucht es eine gesetzliche Anpassung, wie ich es auf die Frage von Mondstein-St.Gallen ausgeführt habe. Das heisst, Sie könnten im Jahren 2021 im Rahmen der zweiten Teilrevision des Planungs- und Baugesetzes auf der Grundlage, die dann auf dem Tisch liegt, dass ist jetzt auch noch in Arbeit, dazu kann ich Ihnen noch keine fixfertige Lösung präsentieren, darüber befinden, ob Sie hier Massnahmen beschliessen und wie diese dann konkret ausgestaltet sind. Sie entscheiden, wollen sie eine gesetzliche Regelung oder nicht.

Wenn Sie diesen Auftrag so überweisen, dann habe ich auch eine Interpretation, es ist einfach bedeutend diplomatischer ausgedrückt; dann wollen Sie die Massnahmen 4a und 4b nicht und somit ist das Geschäft dann für uns auch erledigt. Dann müssen wir Ihnen im nächsten Jahr keine entsprechende Vorlage ausarbeiten im Wissen darum, dass vermutlich eine Mehrheit des Kantonsrates eine solche ablehnt. Deshalb ist das Ergebnis für die Überweisung oder Abstimmung dieses Auftrags für uns doch auch wegweisend, wie wir uns in der weiteren Bearbeitung bezüglich Ladestationen verhalten sollen.

Regierungsrat Tinner: Zur Frage nach E-Bus-Strategie: Ich habe in meinen einleitenden Ausführungen erwähnt, es kommt sicher auf das Konzept des Betreibers an, hierzu müssen die Stadtwerke entsprechende Überlegungen anstellen. Ob dann Kleinbusse auch wirklich so funktionieren, die Batterien sind tatsächlich sehr schwer. Der Bus muss auch noch das Gleichgewicht behalten können. Aber wie gesagt, wenn da gute Lösungen von Ihnen als Leistungserbringer vorgebracht werden und das im Konzept so abgesegnet werden kann, dann wehre ich mich auch nicht gegen Kleinbusse. Auch hier geht es ja darum, zu überlegen: Wo setzen wir effizient die zusätzlichen Abgeltungskosten ein. Deshalb würde ich versuchen, mich auf die grossen Linien zu beschränken. Immerhin kann ich Ihnen versichern, dass die Regierung einen Regierungsbus, der strombetrieben beschafft. Wir gehen auch hier in der Beschaffung, das übrigens auch eine Zielsetzung, die gefordert wurde, dass auch hier die Regierung bzw. der Kanton in seinen Beschaffungen vorbildlicher vorgeht.

Wick-Wil: Ich bedaure meinem Fraktionskollegen Schwager-St.Gallen zu widersprechen, aber ich kann es nicht lassen. Ich bin selbstverständlich mit ihm einverstanden, wenn er sagt, es sei gleicher Meinung mit Locher-St.Gallen bezüglich dem Gewicht, dass das Problem sei. Da bin ich noch gleicher Meinung, aber dann hört es auf. Locher-St.Gallen hat einen veritablen Werbespot für das Unternehmen gemacht, das kann man ihm so lassen. Er sagt, man solle nicht ideologisch sein. Ich möchte ihn erinnern, er ist äusserst ideologisch. Er glaubt primär an den freien Markt. Das kann man vermutlich als ideologisch bezeichnen, und er glaubt an die Eigenverantwortung. Bei beidem muss ich ihm leider sagen, die weltweiten Probleme, mit denen wir kämpfen, beweisen, dass diese Ideologie ins Leere führt. Nun zum Gewicht: Er prahlt, dass die Firma in St.Gallen-Winkeln 10 Prozent weniger Gewicht auf die Strasse bringt. Was er aber unterschlägt, wie schwer sie dann immer noch sind. Wenn wir wirklich leichte Fahrzeuge auf der Strasse möchte, die die Strasse und die Umwelt möglichst wenig belasten, dann muss er aufs Velo setzen, die sind leicht. Ich möchte in Erinnerung rufen, es ist ein absoluter Unsinn, und dieser Unsinn wird leider auch im Kanton St.Gallen täglich x-tausend Mal gemacht, eine Distanz von unter 1 km um ein paar Gipfeli zu kaufen, werden mit einem 1,5 t schweren Audi, der früher einmal 1'700 kg oder mehr wog, erledigen. Das ist das Problem. Das Problem ist, dass wir die Fahrzeuge völlig falsch einsetzen. Ich kann ihm zum Gewicht Folgendes sagen: Die immer noch viel zu schweren Fahrzeuge bedingen, dass sie eine dementsprechende Bereifung haben. Mit der dementsprechenden Bereifung, die notabene sehr breit ist, wird Lärm verursacht. Dieser Lärm ist etwa ab 30/40 km/h höher als der Lärm des Motors. Das merken Sie vielleicht, wenn Sie einen Tesla vorbeihuschen hören. Sie merken keinen Unterschied zwischen der S-Klasse eines Mercedes oder eines Teslas, weil die Bereifung so breit ist.

Zur Umweltbelastung: Ich habe nicht gewusst, dass der Anwalt auch noch Umweltspezialist ist. Aber wenn er natürlich völlig unbestrittene Zahlen der Ökobilanzierung von Fahrzeugen im Gebrauch anzweifelt, dann empfehle ich Ihnen noch eine ETH-Studium.

Wick-Wil (im Namen der GRÜNE-Fraktion): Für unsere Fraktion ist die entscheidende Frage, wie die Regierung diese Bestimmung ausgestalten möchte. Wenn die Meinung vorherrscht, es diese Infrastruktur müsse bei jedem Haus gebaut werden, dann wäre unsere Fraktion dagegen. In diesem Sinn würden wir den Antrag der CVP-EVP-Fraktion unterstützen. Wenn aber die Meinung vorherrscht, dass wenn ein Parkplatz bewilligt wird, dass das zwingend mit der entsprechenden Infrastruktur geschehen soll, dann würden wir ihn ablehnen. In diesem Sinne möchte ich die Regierung anfragen, wie sie das ausgestalten möchte?

Schwager-St.Gallen zu Locher-St.Gallen: Es kommt nicht oft vor, dass ich quasi alles unterschreiben könnte, was er sagt. Er hat selbstverständlich recht, wenn er begründet, dass es wirklich wichtig ist, wie schwer oder leicht ein Fahrzeug ist, egal wie der Antrieb aussieht. Ich bin auch einverstanden, wenn er sagt, man soll es jetzt im Markt überlassen. Das bringt mich jetzt zu den Ausführungen von Ross-Sevelen, er hat gesagt, die SVP-Fraktion nimmt keine Kenntnis vom Bericht. Das überrascht mich nicht wirklich. Viele der SVP-Fraktion nehmen keine Kenntnis davon, was auf dem Markt läuft. Es geht in Richtung Elektromobilität. Es gibt auch andere Treibstoffe ganz klar, aber es geht aktuell in Richtung Elektromobilität. Ich bin Präsident der Mobility-Sektion St.Gallen-Appenzell-Liechtenstein. Mobility wird bis im Jahr 2030 die ganze Flotte von nahezu 3'000 Fahrzeugen auf Elektromobilität umstellen. Der Markt läuft., das ist eine grosse Welle, die auf uns zukommt.

Es freut mich auch, dass im Bereich der Hauseigentümerinnen und -eigentümer viele Leute gemerkt haben, sie müssen jetzt mit dem Bau von Ladestationen bei den eigenen Liegenschaften beginnen. Wer das jetzt nichts macht, dürfte in ein paar Jahren Probleme haben, wenn sie oder er Mieterinnen und Mieter sucht, die für ihre Elektrofahrzeuge Parkplätze suchen mit Elektroanschluss. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt zu investieren. Es freut mich, dass auch die Hauseigentümerinnen und -eigentümer die Zeichen der Zeit erkannt haben und auf das richtige Pferd setzt.

Güntzel-St.Gallen: Erlauben Sie mir zwei Bemerkungen zu diesem Bericht bzw. ich möchte nochmals festhalten, was ich gestern schon gesagt habe und heute der Kommissionspräsident aufgenommen hat. Bedeutung und Wirkung von Berichten: Massnahmen wird mit Eintreten und Kenntnisnahme und auch Nichteintreten bzw. auch wenn ein Teil nicht eintritt, nicht verbindlich. Weder für die Gemeinden noch für die Unternehmen noch für die Hauseigentümerinnen und -eigentümer. Der Bericht zeigt jedoch Möglichkeiten auf, und das ist gut so, die selbstverständlich freiwillig umgesetzt werden können.

Es war für mich doch sehr wichtig, weil ich nicht ganz unbeteiligt war, dass der Fachmann und Referent von EBP nicht während der gesamten Sitzung der vorberatenden Kommission anwesend war. Er hat aber ehrlich und klar ein Statement eines Kommissionsmitglieds bestätigt, dass nämlich die CO₂-Neutralität der Elektromobilität ein politischer Entscheid oder eine politische Vorgabe sei. Ich würde es eine politische Wunschvorstellung benennen. Somit hat sich allein schon die Anwesenheit von Peter de Haan gelohnt.

Güntzel-St.Gallen: Wenn unklar sein sollte, was der Bericht direkt verpflichten kann, dann meine ich, es wäre eigentlich klar, dass er direkt gar nichts kann, er kann lediglich motivieren aber nicht verpflichten. Nachdem aber die verschiedenen Wortmeldungen diesbezüglich offensichtlich unterschiedliche Auffassungen beinhalten, bin ich dankbar, dass mein Rossi-Sevelen bereits gesagt hat, dass wir das unterstützen, damit die letzten Zweifler nachher behoben sind. Das heisst nicht, dass man nicht motivieren kann, etwas zu machen, aber für mich fehlen die Rechtsgrundlagen, das verpflichtend zu machen oder anders gesagt, wenn die Regierung das will, dann genügt dieser Bericht nicht, sondern dann müsste sie eine Gesetzesvorlage, sei es z.B. zum Planungs- und Baugesetz machen. Deshalb bin ich froh, wenn diese Fragen verbindlich für alle Ebenen geklärt wird.

Gemperli-Goldach: Wir möchten letztlich an unserem Antrag festhalten. Wir möchten, dass die Regierung letztlich diese Freiheit nach wie vor besitzt. Hier widerspreche ich Regierungsrat Tinner ein Stück weit, ich glaube diese Freiheit besteht nach wie vor, dass die Regierung dieses Thema im Rahmen eines Nachtrages aufnimmt und politisch diskutiert. Aber wir möchten heute nicht eine Verpflichtung statuiert wissen. Diese Interpretation ist nach mir durchaus auch möglich, dass man das so interpretieren könnte. Diese Verpflichtung möchten wir hier nicht. Ich glaube, die Kontroversität in der Diskussion, die wir heute geführt haben, hat schon gezeigt, dass letztlich irgendwo diese abschliessende Klarheit und diese Liquidität in der Möglichkeit wie man das auffassen kann, hier und heute nicht gegeben sind. Darum möchten wir gerne an diesem Auftrag festhalten. Das Vertrauen schenken wir Ihnen ein Stück weit schon, aber manchmal ist Kontrolle auch bessere, so wie sie es natürlich teilweise auch gegenüber den Gemeinden ausüben.

Regierungsrat Tinner: Ja, das wäre sicher schön, wenn wir da alle denn gleich Stecker benutzen könnten. Aber wenn Sie ein Handy haben, dann haben Sie auch unterschiedlichste Systeme. Wenn wir das verändern wollen, dann muss das sicher schweizweit umgesetzt werden können oder die Bestrebungen müssen auf Schweizerischer Ebene erfolgen. Wenn wir auch noch beginnen, irgendwelche Schnittstellen bzw. Normierungen vorzunehmen, dann beschäftigen wir die Personen in der Verwaltung sehr stark. Ich glaube, da müssen wir an anderer Stelle entsprechend einwirken.

Der Kantonsrat stimmt dem Antrag der CVP-EVP-Fraktion mit 73:40 Stimmen zu.

Blumer-Gossau, Kommissionspräsident: In der Kommission wurde dieser oder ein ähnlicher Antrag nicht gestellt, darum kann ich Ihnen aus Sicht der Kommission keine Empfehlung abgeben.

Persönlich bin ich der Meinung, dass es hier noch nicht der richtige Moment ist, einen solchen Auftrag zu erteilen. Aufgrund der Voten, die Sie gehört haben, würde ich keine Ablehnung empfehlen.

Schorer-St.Gallen (im Namen der FDP-Fraktion): Dem Antrag ist zuzustimmen.

Es soll den Gemeinden überlassen werden, in welcher Form und in welchem Umfang die Baureglemente angepasst werden sollen. Es ist die Aufgabe der Gemeinden, abgestimmt auf die lokalen Bedürfnisse des Marktes diese Thematik anzugehen.

Monstein-St.Gallen (im Namen der Grünliberalen): Der Antrag ist abzulehnen.

Wir haben es bereits mehrfach gehört und ich habe es auch persönlich ausgeführt, der Handlungsbedarf im Bereich Verkehr ist gross und die Bereitstellung der Infrastruktur ist definitiv eine zentrale Voraussetzung, um diese Technologie auch genügend pushen zu können, speziell gegenüber den herkömmlichen Verbrennungsmotoren. Der Antrag der CVP-GLP-Fraktion stellt eine Abschwächung des Auftrages dar, wer er genau diese Anpassung auf kommunaler Ebene, die Anpassung der Bauregelungen nicht vorschreiben will. Wir sind überzeugt, dass der Kanton seine Verantwortung wahrnehmen soll und muss, wenn wir hier tatsächlich einen wichtigen Schritt weiterkommen sollen.

Wir vermuten, dass die neu gegründete Gewerkschaft rund um Tschirky-Gaiserwald einen entscheidenden Einfluss bei der Erarbeitung hatte. Offensichtlich ist dem so, das wurde soeben bestätigt.

Rossi-Sevelen (im Namen derSVP-Fraktion): Dem Antrag ist zuzustimmen.

Gemperli-Goldach beantragt im Namen der CVP-EVP-Fraktion die Regierung einzuladen, die Umsetzung der im Bericht dargestellten Massnahmen M4a und M4b so auszugestalten, dass die Anpassung der kommunalen Bauordnung nicht zwingend vorgeschrieben ist.

Ich bitte um Unterstützung für den Antrag, welcher einen Auftrag an die Regierung im Zusammenhang mit der Umsetzung der beschriebenen Massnahmen M4a und M4b zum Gegenstand hat.

Grundsätzlich ist die Stossrichtung der Massnahmen M4a und M4b sicher richtig. Der Kanton will die Gemeinden bei Vorkehrungen unterstützen, die das Laden zu Hause und am Arbeitsplatz künftig ermöglichen. Was allerdings irritiert bleibt der Hinweis, dass die Gemeinden eine gesetzliche Bestimmung schaffen sollen, welche die in der Massnahme implizierte Freiwilligkeit gesetzlich festlegen will. Das ist schlicht und einfach nicht notwendig und befördert letztlich jene Bürokratie, welche wir eigentlich vermeiden wollen. Die Gemeinden sind sich ihrer ökologischen Verantwortung bewusst, und es braucht keinen Artikel in den kommunalen Reglementen, der das Einsetzen von, ich sage es jetzt ein bisschen plakativ, Leerrohren oder anderen Ladevorkehrungen gesetzlich statuiert. Ein Leerrohrartikel gibt dann wahrscheinlich nur in der Schweiz und zeigt letztlich auch ziemlich eindrücklich, dass wir uns immer noch dem Glauben verpflichtet fühlen, alles werde besser und einfacher, wenn es nur schriftlich festgehalten wird. Ich denke, das ist eine irrige Annahme.

Stellen wir uns tatsächlich den Herausforderungen, welche die Energiewende an uns alle positioniert, vertrauen wir aber auch den Kommunen, den Eigentümern und Investoren, den Mieterinnen und Mietern. Falls im Bericht diese Terminologie weiterhin bestehen soll, oder falls das Wort sollen tatsächlich im fakultativen Sinn verstanden wird, ist der Auftrag möglicherweise obsolet. Aber wir wissen es schlicht und einfach nicht und befürchten hier wirklich die Absicht, dass eine Verbindlichkeit geschaffen wird, die letztlich keinen Nutzen stiftet, sondern nur Verwaltungsaufwand generiert. Und letztlich ist es ja auch so, dass wir uns bei der Energiewende auch den immer wieder neuen Technologien verpflichtet fühlen. Wollen wir tatsächlich bei jedem technologischen Fortschritt, bei jeder technologischen Entwicklung ständig sämtliche kommunalen Baureglemente immer wieder anpassen? Ich denke, hier ist Vernunft angezeigt. Vernunft im Handel ist letztlich auch das was die Gemeinden, Kommunen und die Investoren auszeichnet. Ganz treffend hat es vielleicht einmal Herr Claudius umschrieben: «Die grösste Ehre, die man einem Menschen antun kann, ist die, dass man ihm Vertrauen schenkt.» Ich bitte Sie wirklich, dass Sie uns auch dieses Vertrauen zukommen lassen, und dass wir letztlich nicht wieder alles gesetzlich regeln müssen, was eigentlich ein Prozess ist, der sowieso umgesetzt wird, wenn die Notwendigkeit besteht. Ich bin mir sicher, die technischen Betriebe bzw. die technischen Anbieter sehen letztlich auch diese Notwendigkeit und werden entsprechend agieren. I

Ratspräsident, stellt Kenntnisnahme vom Bericht «Elektromobilität im Kanton St.Gallen» fest.

Noger-Engeler-Häggenschwil: Sie sehen, das Thema liegt mir sehr am Herzen, deshalb eine weitere Wortmeldung. Im Bericht wird erwähnt, dass die vielen unterschiedlichen Lademöglichkeiten bei den unterschiedlichsten Anbietern verwirrend sind. Ich kann da selber mitreden, wir erleben es mit unserem E Auto. Ein einheitliches System wäre zu bevorzugen. Die Frage ist, ob diesbezüglich schon Bestrebungen da sind, wie und wann das politisch in Angriff genommen wird. Da wäre ja wahrscheinlich eine Bestrebung auf Bundesebene sinnvoll?

Lüthi-St.Gallen: Frage zur E-Bus-Strategie: Mich interessiert, ob das Thema Elektrischer Kleinbussen würde den Kanton ein Thema ist und falls nicht, wieso nicht?

Cozzio-Uzwil, Ratspräsident: Ich bitte Sie, mit dieser Frage noch zuzuwarten, wir sind noch gar nicht bei der E-Bus-Strategie im Geschäft.

Blumer-Gossau, Kommissionspräsident: Ich kann zur Frage von Noger-Engeler-Häggenschwil noch einen Satz aus den schon erwähnten Schlussfolgerungen des Berichtes EBP zitieren: «In Bezug auf das Thema Gewährleistung der Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden sollten bei E-Bikes jeweils Wege, die auf die erhöhten Geschwindigkeiten ausgelegt sind, berücksichtigt werden.» Es wird hier ganz deutlich ausgeführt, dass man dieses Probleme aufnehmen und daran arbeiten muss.

Regierungsrat Tinner: Ich habe darauf hingewiesen, dass es in einzelnen Agglomerationsprogrammen solche Möglichkeiten gibt, die geprüft werden sollen. Zur Beschaffung der E-Bikes, das müssen wir uns auch einmal vor Augen halten, gerade die Corona-Zeit hat jetzt in diesem Frühjahr und Frühsommer gezeigt, dass viele Leute E-Bikes gekauft haben. Es zeigt sich, dass sich auch hier der Markt und die Bedürfnisse sich bei den Leuten direkt abspielen. Wir werden diese Thematik auch in künftigen Strassenbauprogramm sicher mitberücksichtigen müssen. Aber ich glaube, es braucht auch hier eine Co-Existenz zwischen den normalen Velofahren und denen, die ein bisschen schneller unterwegs sein sollen. Letztlich müssen wir aber auch dafür sorgen, dass die Verkehrssicherheit insgesamt gewährleistet ist. Das heisst, auch im Zusammenspiel mit dem motorisierten Verkehr.

Noger-Engeler-Häggenschwil: Ich habe eine weitere Frage: Bereits in den Eintretensvoten von verschiedenen Parteien haben wir gehört, dass die E-Bikes etwas aus dieser Strategie gefallen sind. Unterstützung des E-Bikes, nicht nur die der sicheren Nutzung von Velos, ist aber auch kleine Teil davon. Grundsätzlich ist dieses Ansinnen sicher zu unterstützen und auch sehr dringlich. Ich selbst bin nicht nur E-Autofahrerin sondern auch E-Bike-Fahrerin. Wer sich auf das E-Bike schwingt um den Arbeitsweg zurückzulegen möchte schnell von A nach B kommen. Gerade bei geteilten Fahrrad- und Fussgängerwegen ist die Situation für Langsamverkehrsteilnehmende oft nicht tragbar und sehr gefährlich. Auch bei schmalen Velostreifen am Fahrbahnrand müssen insbesondere schnelle E-Bikes herkömmliche Velofahrern ausreichend überholen und gefährden dann schnell die Sicherheit des Verkehrs und auch sich selbst. Sind diesbezüglich schon konkrete Massnahmen in der Pipeline?

Regierungsrat Tinner: Da kann ich Ihnen in Aussicht stellen, dass die zweite Teilrevision im Jahr 2021 geplant ist. Dazu gibt es auch verschiedenste Teilbereiche, die einer Teilrevision unterworfen werden sollen. Das Departement hat zumindest was die Ladestruktur betrifft, einen entsprechenden Vorschlag bereits in petto, den könnte man, sofern von Ihnen überhaupt gewünscht, auch in das zweite Revisionspaket aufnehmen.

Monstein-St.Gallen: Ich habe eine Frage zur Massnahem M4 B «Anpassung des kantonalen Bauvorschriften für Neu- und Umbauten». Ich habe es vorhin bereits ausgeführt, wir erachten diese Massnahmen als vielversprechend. Ich frage mich jedoch, was unter dem Zeithorizont kurzfristig, gemäss Anhang A, verstanden wird, bzw. wann die entsprechende Teilrevision des Planungs- und Baugesetz geplant ist.

Regierungsrat Tinner: Die Ansteuerung von aussen muss man sich so erklären, dass genau die Stromversorgungsunternehmen mittels intelligenter Steuerungen genau eine Über- oder Unterlast verhindern können. Ich bin auch überzeugt, dass natürlich die Fahrzeuge dann geladen werden, wenn genügend Strom vorhanden ist, z.B. in die Nacht, und nicht z.B. zur Mittagszeit, wo eine Volllast entsteht. Dazu gibt es verschiedenste intelligente Technologien.

Noger-Engeler-Häggenschwil: Ich habe eine klärende Sachfrage zu M11 Abschnitt 3.3.1 « Titel »: I Bericht zur Elektromobilität wird davon gesprochen, dass es relevant sei, zeitversetztes und gesteuertes Laden zu ermöglichen, damit das Risiko der Verteuerung des Stroms reduziert werde. Was genau kann man sich unter dieser Ansteuerung von aussen vorstellen, und wie kann diese auf Unter- und Überlastung reagieren und sind dazu auch zusätzliche grosse Energiespeicher geplant?

Regierungsrat Fässler: Ich kann gerne etwas zu diesem ausserordentlich anspruchsvollen Projekt sagen. Es wurde in Aussicht genommen, dass wir im Januar diesen Projektauftrag in der Regierung verabschieden. Die intensiven Vorarbeiten sind am Laufen, der Lead liegt übrigens beim Baudepartement, aber selbstverständlich ist das Sicherheits- und Justizdepartement bzw. das Strassenverkehrsamt da mit einbezogen. Hochkomplex darum, weil finanziert werden unsere Strassen nicht nur über die Motorfahrzeugsteuer, sondern auch noch über die Anteile an LSVA und über die Anteile an der Mineralölsteuer. Wir müssen prognostizieren, was wir für den Unterhalt und die Erneuerung unserer Strassen benötigen, das ist natürlich zentral, auch abhängig davon, welche Mobilitätsformen wir in Aussicht nehmen. Wie wird sich die Mobilität entwickeln? Das ist alles nicht ganz so einfach und je nach Mobilitätsform hat das natürlich auch Auswirkungen auf die Einkommensgefässe, die ich jetzt skizziert habe. In einem weiteren Schritt wird es dann darum gehen zu bestimmen, wie wir die Steuern einsetzen wollen? Wollen wir übergehen zu einem Mobilitätspricing, dass wir jeden gefahrenen Kilometer steuerlich erfassen – das wäre hochkomplex. Setzen wir bei den Personen an, was machen wir auf der anderen Seite bei den Gütern? Oder wollen wir die Infrastrukturen belasten mit Road-Pricing oder bleiben wir bei einem System, wie wir es jetzt haben, wo wir in erster Linie die Fahrzeuge besteuern? Dort stellt sich dann die Frage, besteuern wir Hubraum, Gewicht, CO₂-Ausstoss oder irgendeinen Mix daraus. In diesem Zusammenhang wird sich auch die Frage stellen, wie sehen ökologische Vergünstigungen aus? Wollen wir diese? Wollen wir diese bei schweren E-Fahrzeugen oder nur noch bei sehr leichten? Wollen wir sogar darauf verzichten? Mit welchen Instrumenten wollen wir steuern. Das ist natürlich dann sofort höchst politisch und nicht nur technisch komplex. Aus diesem Grunde werden wir zunächst jetzt einmal ein Thesenpapier erarbeiten, das soll im Jahr 2022 dann einer breiten Vernehmlassung unterzogen werden, und anschliessend wird dann die Botschaft an den Kantonsrat vorbereitet. Verabschiedet wird diese Botschaft in diesem Rat mutmasslich erst im Jahr 2024. Regierungsrätin Hartmann-Gillessen und ich haben in dieser Projektgruppe intensiv darauf hingewiesen und auch gefordert, dass man alles daran setzen solle, dass diese Finanzierung bereits auf das nächste Strassenbauprogramm hin zur Verfügung steht, also das Wissen darum bzw. die entsprechende Botschaft. Aber unsere Experten haben glaubwürdig dargelegt, dass das einfach zu komplex sei. Es wird also noch einige Zeit dauern, bis Sie sich mit diesen Fragen beschäftigen können.

Regierungsrat Tinner: Besten Dank für ihre Frage. Ich habe es in meinen Ausführungen zum Eintreten versucht aufzuzeigen, dass das ein Projekt ist, das derzeit bei Regierungsrat Fässler liegt. Ich kann ihm da nicht vorgreifen. Wenn Sie da allenfalls mehr wissen möchten, kann er Ihnen sicher über den Stand des Projektes Auskunft erteilen.

Monstein-St.Gallen: Ich habe eine Frage zur Massnahmen M1«Titel » : Wir sind bei der technologieneutralen Ökologisierung der Motorfahrzeugsteuer. Was sind die gezielten Anreize für die ersten drei bis vier Jahre nach dem Kauf eines Neuwagen, welche die heutigen dauerhaften Steuerrabatte für reine Elektroautos ersetzen sollen?

Spezialdiskussion

Der Kantonsrat tritt mit 81:25 Stimmen bei 6 Enthaltungen auf den Bericht ein.

Kommissionspräsident: Ich wollte nur noch in Erinnerung rufen, obwohl ich es bei der Berichterstattung bereits gesagt hab. Die vorberatende Kommission hat der Vorlage mit 10:0 Stimmen bei 5 Enthaltungen zugstimmt.

Regierungsrat Tinner, Stellvertretender Vorsteher des Baudepartementes und Vorsteher des Volkswirtschaftsdepartementes:

Ich stelle fest, dass es sehr wohl eine mittlere Unzufriedenheit zu diesem vorliegenden Bericht besteht. Man kann aber vielleicht auch sagen, dass wir wahrscheinlich stark in Forderungen sind, vielleicht aber auch verbesserungswürdig in der Umsetzung. Wie gesagt, dieser Bericht basierte auf einem Postulatsauftrag, den Sie der Regierung im Jahr 2017 erteilt haben und uns eingeladen haben, Chancen und das Potenzial der Elektromobilität im Kanton St.Gallen sowohl die bestehenden Rahmenbedingungen zu überprüfen. Darüber hinaus zeigt der Bericht, der vom April 2020 datiert, womit sich vielleicht auch erklärt, dass da noch nicht neusten Zahlen drin verarbeitet wurden, auf, in welchen Handlungsfeld im Kanton aktiv werden kann und welche Massnahmen dafür umzusetzen sind. Für den Kanton stehen bei der Elektromobilität zwei Ziele im Vordergrund:

1. Wir wollen die Verbreitung der Elektromobilität beschleunigen. Wir wissen zwar heute schon, dass sich die Elektromobilität Mobilität sowieso durchsetzen wird, aber wenn wir keine Massnahmen ergreifen, wird der Wandel hin zur Elektromobilität deutlich mehr Zeit beanspruchen. Diese Form der Mobilität soll jedoch schneller wachsen, damit wir möglichst rasch eine positive Auswirkung auf die CO₂-Bilanz spüren.
2. Wir wollen dabei eine möglichst gute Qualität erreichen, also eine Elektromobilität, die auf erneuerbare Energien setzt und damit einen Beitrag zu den Zielen im Energie- und Umweltbereich leistet. Die Regierung empfiehlt also 16 Massnahmen, drei davon sind bereits in Umsetzung. Die Regierung priorisiert Massnahmen, bei denen der Kanton denn grössten Hebel ansetzen kann und die aus Sicht der Regierung am Wirksamsten sind. Viele der vorgeschlagenen Massnahmen unterstützen eine schnelle Marktdurchdringung. Im Bericht wurden weitere 23 Massnahmen geprüft. Diese Massnahmen sollen nicht weiter verfolgt werden. Nicht, weil sie per se schlecht sind, jedoch hat der Kanton im Vergleich zu anderen Massnahmen einen geringeren Handlungsspielraum.

Die Regierung hat auch die Subventionierung von emissionsarmen Autos oder LKW's diskutiert. Die Regierung lehnt die direkte Subventionierung aber ab, denn wer ein effizientes elektrisches Fahrzeug fährt, tendiert dazu, mehr zu fahren, der so genannte Rebound-Effekt droht, das haben wir ja heute auch schon mehrmals gehört. Ziel der Regierung ist es jedoch, dass durch die Elektromobilität nicht mehr Kilometer mit dem Auto zurückgelegten werden oder mehr Autos am Verkehr teilnehmen. Das Verkehrswachstum soll primär mit dem Fuss- und Veloverkehr sowie mit dem öffentlichen Verkehr aufgefangen werden. Die 16 Massnahmen richten sich in erster Linie an die Politik und die Verwaltung.

Nun werde ich noch Ausführungen zur E-Bus-Strategie machen, die letztlich auch durch das Volkswirtschaftsdepartement erarbeitet wurde. Hier möchte ich darauf hinweisen, wenn wir konsequent auf E-Busse setzen und die Umsetzung noch zusätzlich forcieren, dann müssen wir uns einfach bewusst sein, dass der Kanton St.Gallen erheblich mehr Kosten zu bewältigen haben wird im Bereich der Abgeltung des öffentlichen Verkehrs. Wir haben es am Beispiel der Stadt St.Gallen ausgerechnet, wenn Jans-St.Gallen seine Flotte wie geplant im nächsten Jahr umstellt, dann werden wir rund 1 Mio. Franken mehr Kosten haben. Gleichzeitig werden wir vermutlich im Jahr 2022 Sparpaket umsetzen müssen. Es ist uns auch klar, dass der Ersatz der Mineralölsteuer wegfallen wird. Aber es könnte tatsächlich auch sein, und da wehre ich mich nicht, ich bin auch für die Umsetzung, deshalb hat unser Amt für öV auch klar gesagt, die Busbetreiber müssen, bevor sie die Busse beschaffen, ein Konzept für die E-Busse einreichen. Wir sind auch klar dafür, dass z.B. Pilote gefahren werden können, dagegen wehren wir uns nicht. Aber wir wissen auch, die Ladestationen, z.B. in Altstätten fährt bereits ein elektrobetriebener Bus, dazu musste man für rund 0,25 Mio. Franken eine Zuleitung mit Ladestation bauen. Ich habe im Rahmen eines Austausches in den Regionen mit den Busbetreibern deutlich zum Ausdruck gebracht, dass wir Hand in Hand zusammen mit den Infrastrukturen bzw. den Elektroverteilunternehmen zusammen arbeiten, damit da nicht einfach Kosten generiert werden.

Zu den Velo-Schnellwegen: Auch da laufen entsprechende Abklärungen. Da hat man Zielsetzungen. Aber ich muss auch darauf hinweisen, da ist nicht alleine die Regierung bzw. das Baudepartement in der Verantwortung. Das sind auch die Agglomerationsprogramme, die das letztlich zusammen mit den Gemeinden und der Bevölkerung umsetzen müssen. Das Thema der Mitwirkung haben wir heute schon sehr intensiv diskutiert. In diesem Punkt hapert es mitunter, da könnten wir vermutlich noch besser werden.

Die Stadt könnte zumindest für den Verkehr, der in die Stadt hineinfährt auch noch weniger attraktiv werden, wenn sie z.B. die Monatskarten für die Parkplatzmieten, die doch relativ bescheiden ist, erhöht. Hier könnte auch noch Optimierungspotenzial bestehen.

Es ist natürlich einfach, wenn wir in einer Diskussion einseitig lediglich Forderungen an den Kanton adressieren. Ich bin überzeugt, wir sollten uns gemeinsam auf den Weg machen, die Gemeinden, die Städte gemeinsam mit dem Baudepartement sowie dem Volkswirtschaftsdepartement, u.a. ist vielleicht auch Regierungsrat Fässler mit dabei. Diese Frage wird sicher auch noch kommen, die Motorfahrzeugsteuer wurde mehrmals erwähnt. Hier läuft ein grosses Projekt beim Sicherheits- und Justizdepartement, und dazu werden wir vermutlich 2023/2024 hier in diesem Rat entsprechende gesetzliche Anpassungen diskutieren. Ohne jetzt das Ergebnis vorwegzunehmen, aber da kann ich auch sagen, dass ich eine klare Haltung dazu vertrete. Es kann doch nicht sein, dass wir grosse Fahrzeuge, egal welchen Antriebs, die einen sind steuerbefreit, die anderen nicht, die können einfach fahren. Wir müssen auch hier Anreize schaffen, dass wir zu kleineren, effizienteren Fahrzeugen im Verbrauch kommen.

Ich danke Ihnen, dass Sie den Bericht mehr oder minder zufrieden, ich sage jetzt bewusst nicht positiv, aufgenommen haben. Ich freue mich aber auch auf die Spezialdiskussion, dass wir gemeinsam Lösungen skizzieren können, damit wir im Bereich der E-Mobilität weiter kommen.

Jans-St.Gallen (im Namen der SP-Fraktion): Auf die Vorlage ist einzutreten.

Mit dem Postulat aus dem Jahr 2017 sollte sich die Regierung erstmals vertieft mit den Chancen und Risiken der Elektromobilität auseinandersetzen. Unterdessen hat sich sehr viel in diesem Bereich getan. Der Postulatsbericht liegt nun vor. Es fällt auf, dass er zu grossen Teilen einen Auszug, dessen wiedergibt, was im Fachbericht von EBP enthalten ist. Umso mehr wurde in der SP-Fraktion kritisiert, dass namentlich ein Kapitel im Postulatsbericht nicht erwähnt wird, nämlich die von EPP gezogenen sehr interessanten Schlussfolgerungen. Aber schön der Reihe nach: Der E-Mobilität wird bereits in den nächsten fünf bis zwanzig Jahren eine sehr grosse Bedeutung zukommen. Die im Fachbericht enthaltenen und von der Regierung übernommenen Szenarien richten sich nach den gleichen Szenarien, die auch der Bund verwendet. Das erleichtert auch die Vergleichbarkeit. Die Regierung zitiert schliesslich die Empfehlung, einen Fachbericht, wonach die Chancen auszuschöpfen und gleichzeitig die Risiken zu minimieren sind. Wenn ich nun aus den Voten diejenigen der FDP- und SVP-Fraktion höre, dann muss ich feststellen, dass man da hauptsächlich risikofokussiert ist und die Chancen nicht sehen will. Wenn man so an die Sache herangehen, dann habe ich nicht das Gefühl, dass wird in der Vergangenheit in anderen Bereichen einen grossen Fortschritt gehabt hätten. Die Chancen der Elektromobilität sind in der Tat gross. Insbesondere kann Klimaschutz, das heisst die Dekarbonisierung des Verkehrsbereichs kaum anders erreicht werden. Es hat noch niemand aufgezeigt, wie das dann gehen soll. Von daher gesehen ist es auch kein Fehler, Locher-St.Gallen, wenn man bei den Antriebssystemen vergleicht und auf die zukunftsfähigen und zukunftsträchtigen Antriebssysteme setzt. Das fossile Antriebssystem hat sich überlebt. Es war gut, aber es ist nicht die Zukunft. Mit der E-Mobilität können auch Gesamtenergieverbrauch, Luftreinhaltung und Lärmschutz positiv beeinflusst werden. Leider muss festgestellt werden, dass die Regierung nur Massnahmen des Mittleren der drei Szenarien empfiehlt. Jeglicher Ehrgeiz wirklich etwas Spürbares zu bewirken, fehlt. Für uns hingegen ist es klar, anzustreben ist sicher nicht das Abwarten gemäss Business as usual, aber auch nicht das mittlere Szenario, sondern das Dritte mit dem Namen Connected Mobility. Es zielt auf eine verändertes Mobilitätsverhalten hin. Zitat: «Hin zu weniger MIV und zu mehr Mulitmodalität. Damit ist aber so weit kommt braucht es Förderung und Lenkungsabgaben. Es ist schade, dass der Bericht hier zu mager ist und diesbezüglich nichts vorschlägt.

Der Bericht vermittelt dennoch einige bedeutende Erkenntnisse:

1. Elektromobilität braucht erneuerbaren Strom, sonst bringt die Umstellung weg vom Verbrennen tatsächlich nicht viel. Das heisst, die Produktion von erneuerbarem Strom muss stark ausgebaut werden. Damit dies geschieht, muss dieser Produktionszuwachs auch entsprechend gefördert werden. Aber nicht, wie einmal hier im Saal gesagt wurde, eins nach dem andern. Nicht zuerst Fotovoltaik fördern und in zehn Jahren dann mit der E-Mobilität kommen. Nein, das muss parallel geschehen. Das sind zwei Entwicklungen, die lange Zeit brauchen. Zwei Entwicklungen, die vorangehen, aber die parallel vorangehen.
2. Entscheidend ist die umfassende Ökobilanz. Da haben mehrere Sprechern darauf hingewiesen. Es geht um das Fahrzeug, um die Batterie, um die Energie und die Energiegewinnung sowie die Entsorgung. Da sind wir klar noch nicht am Ziel, insbesondere bei der Produktion der Rohstoffe für die Batterien, aber auch bei deren Recycling. Es wäre aber sicher falsch, die Elektromobilität am heutigen Stand der Technik zu messen. Es ist derzeit eine Entwicklung im Gang, die viele Faktoren deutlich verbessern wird. Wir stehen heute nicht da, wo wir vor vier Jahren gestanden sind, und wir werden in vier Jahren nicht da stehen, wo wir heute sind. Also bitte, man muss die Entwicklung sehen und ihr auch Raum geben.
3. Die Verbreitung der Elektromobilität darf nicht dazuführen, dass insgesamt eine Verkehrszunahme entsteht. Dazu heisst es absolut zentral: «Es sollen Vorkehrungen gegen Mehrverkehr getroffen werden, damit eine mögliche Substitution vom öV und Langsamverkehr durch den MIV verhindert werden kann.» Das ist ein wirklich zentraler Punkt auch in den Schlussfolgerungen des EPB-Fachberichts. Und auf diesen Punkt sollte die Regierung grosses Gewicht legen.

Es fällt weiter auf, dass die Regierung vor allem Massnahmen vorschlägt, die nichts oder nicht viel kosten. Es soll sehr viel geprüft, identifiziert, geklärt, bereitgestellt und unterstützt werden. Damit ist aber noch nichts gewonnen. Wir bitten die Regierung und wir erwarten es von ihr auch, dass nun nicht wertvolle Zeit für zahllose weitere Abklärungen und Berichte verschwendet wird. Zentral ist jetzt, dass das rasch umgesetzt wird. Es bringt nichts, weitere Jahre damit zu verbringen, Massnahmen zu vertiefen, Berechnungen anzustellen, die schon morgen nicht mehr stimmen und Berichte zu schreiben. Gefragt ist Aussenwirkung. Die Voraussetzungen für die rasche Verbreitung der Elektromobilität sind zu verbessern. Die Bevölkerung braucht Signale und Anreize. Die Hemmnisse, die viele dazu heute noch veranlassen beim Autoersatz wieder einen Verbrenner zu kaufen, müssen abgebaut werden. Das heisst, die potenziellen Nutzerinnen und Nutzer von E-Mobilität müssen sehen, dass etwas geht und dass auch die Regierung davon ausgeht, dass diese Technologie Zukunft hat. Nur dann können wir auch in unserem Kanton beitragen, das Ziel des Bundesrates zu erreichen, nämlich bereits in zwei Jahren einen Anteil der Elektrofahrzeuge von 15 Prozent der Neuzulassungen zu haben.

Schliesslich noch ein Wort zur E-Bus-Strategie: Auch der öffentliche Verkehr ist raschmöglichst auf alternative, das heisst fossilfreie Antriebe umzustellen. Die E-Bus-Strategie zeigt den Weg dazu auf. Dabei ist den unterschiedlichen Gegebenheiten, also Stadt- und Regionalverkehr, Haup- und Nebenlinien usw. selbstverständlich Rechnung zu tragen. Wir haben aber klar die Erwartung, dass in Zukunft keine Diesel-Busse mehr angeschafft werden. Bei den höheren Kosten der alternativen Antriebssysteme ist zu berücksichtigen, wie von Lüthi-St.Gallen erwähnt, dass der Bund eine Abschaffung der Rückerstattung des Treibstoffzolls plant. Damit würde endlich eine Benachteiligung der neuen Technologien entfallen. Allein für die Verkehrsbetriebe der Stadt St.Gallen werden wir ab dem nächsten Jahr, wenn dann die neuen Batterie-Trolleybusse gekommen sind und in Betrieb sind und den Dieselverbrauch senken, werden wir jährlich 750'000 Franken an Treibstoffzoll-Rückerstattung erhalten. Aber nicht mehr lange, in ein paar Jahren wird dieser entfallen und dann sollten wir bereit sein. Dann ist es doch besser, die E-Mobilität kostet ein bisschen mehr, als dass wir mit den Diesel-Bussen herumfahren, die dann nicht mehr subventioniert werden. Auch beim öffentlichen Verkehr soll und muss der Kanton seine Vorbildrolle ausüben und Vorbild sein kostet manchmal auch etwas.

Locher-St.Gallen: Aber ich spreche zu Ihnen, als jemand der Elektromobilität tagtäglich in der Praxis betreibt und nicht nur darüber spricht. Ich möchte Ihnen im Rahmen meiner Interessenbindung einfach einige Gedanken zur Anreicherung dieses Berichtes mitgeben. Ich war selber nicht Mitglied der vorberatenden Kommission. Ich bin seit 17 Jahren Verwaltungsratspräsident der DGS Druckgusssysteme AG in Winkeln. Die DGS hat insgesamt weltweit rund 1'300 Mitarbeiter momentan, wir sind im Ausbau, davon 400 am Standort St.Gallen. Wir sind heute ein führendes Unternehmen im Druckgussbereich und damit im Automobilbereich und damit in der Reduktion des Fahrzeuggewichtes. Das Fahrzeuggewicht ist bei der CO₂-Reduktion ein entscheidender Faktor. Wir haben vor drei, vier Jahren mit Audi eine Legierung entwickelt, die mittlerweile in allen Fahrzeugen vorhanden ist. Diese hat dazu geführt, dass ein Audi heute insgesamt 10 Prozent leichter ist. Was das in Bezug auf den Energieverbrauch, und ich spreche jetzt von den herkömmlichen Antriebsarten, bedeutet, ist einiges an Kraftstoffverbrauch, der weniger verbraucht wird. Wir produzieren in St.Gallen-Winkeln auch Komponenten für die E-Mobilität, unter anderem jetzt sämtliche Komponenten für die neuen E-Modelle von BMW (Batteriegehäuse usw.). Das sind höchst komplexe Teilen, weil die ganz andere Anforderungen an die Motoren haben als ein normaler, herkömmlicher Antrieb. Wir produzieren auch für Daimler, Porsche und viele andere.

Ich muss Ihnen einfach sagen, was das Fälscheste bei der E-Mobilität ist. Es ist das ideologische Auseinanderspielen von verschiedenen Antriebsarten, auch von verschiedenen Mobilitätsformen. Wir sprechen in diesem Rat immer vom schlechten MIV und vom guten öV – das ist falsch. Der öV ist ein sehr starker CO₂-Treiber. Denken Sie an den Beton, der verbraucht wird. Denken Sie an den Stahl der hergestellt wird. Ich will damit nicht den öV schlechtreden, aber es ist eine Tatsache. Und es ist auch eine Tatsache, dass die E-Mobilität, so gut sie zu sein scheint, und so zukunftsfähig sie sein könnte, auch ihre Nachteile. Es ist ein Fehler, die eine Antriebsart gegen die andere auszuspielen. Auch die Diesel- und Benzinmotoren haben eine gewaltige Entwicklung durchgemacht und sie werden auch eine gewaltige Entwicklung durchmachen. Die Kraftstoffverbrauche sinken und der Schadstoffausstoss ebenfalls. Niemand kann Ihnen sagen, wo diese Entwicklung endet. Ich kann Ihnen aber sagen, dass wir auf Industrieseite alles tun, damit wir möglichst umweltfreundliche und ökologische Autos produzieren.

Wir haben einige Probleme bei der Elektromobilität, die natürlich politisch nicht so gerne angesprochen werden, aber ich finde, wir müssten sie dann nicht in diesen Bericht, aber irgendwann dann schon ansprechen. Nochmals, so gut die Antriebsart ist und so sehr wir sie fördern, ein Problem, das die Elektrofahrzeuge haben ist das Gewicht. Ein Batteriegehäuse eines Elektrofahrzeuges, wenn Sie das interessiert, kann ich Ihnen das auch näher zeigen, hat mehrere 100 kg Gewicht. Das bringt Gewicht auf die Strasse, das man in der Struktur des Fahrzeuges, bei den Rädern usw. sowie bei der Ausstattung irgendwie wieder reduzieren muss. Es schleckt es keine Geiss weg, dass ein Elektrofahrzeug in der Regel nicht leichter, sondern im Moment eher schwerer ist als herkömmliches Fahrzeug. Mit dieser Gewichtsfrage müssen wir uns auch auseinandersetzen. Ich ärgere mich jedes Mal etwas, wenn man darüber spricht, dass man die E-Fahrzeuge von den Motorfahrzeugsteuern bzw. Abgaben befreien will. Wir werden darüber sprechen müssen. Ich kündige Ihnen das an, weil diese Fahrzeuge, so gut sie sind in Bezug vielleicht auf einen gewissen Schadstoffausstoss, die Strasse brauchen. Sie brauchen die Strasse genauso wie ein Dieselfahrzeug. Auch ein wasserstoffbetriebener Lastwagen braucht Strasse, und diese Strasse muss irgendwann erneuert werden. Also Gewicht und Abgaben sind ein Thema.

Dann das Thema des Energiebedarfs: Es wurde richtig gesagt, heute sind die Autos während 23h oft «Stehzeuge». Wir müssen das Problem lösen. Wir können unter Umständen hier durch intelligente Netze dieses Problem zu lösen versuchen, aber das braucht massive Investitionen in die Infrastruktur. Auch darüber werden wir sprechen müssen und selbstverständlich auch über die Ladeinfrastrukturen.

Ich möchte Sie bitten, dass Sie hier jetzt nicht planwirtschaftlich unterwegs sind. Lassen Sie den Markt spielen. Der Markt wird entscheiden. Der Markt wird die guten Antriebsarten wählen, davon bin ich überzeugt. Aber Sie erreichen das nicht mit Zwang. Wir brauchen auch hier weniger Staat, mehr Innovation, weniger Ideologie und mehr Unternehmertum. Dazu möchte ich Sie ermuntern und deshalb habe ich jetzt in der Eintretensdebatte das Wort ergriffen^.

Rossi-Sevelen (im Namen der SVP-Fraktion ): Auf die Vorlage ist nicht einzutreten.

Ich stelle gerade fest, dass ich der erste Vertreter von einer ländlichen Region bin, der hie und da einmal das Auto benötigt. Die Botschaft der Regierung ist kurz und knapp auf 15 Seiten, verschiedenste Massnahmen und Fröderungen werden präsentiert. Grundsätzlich sehr begrüssenswert, nur, in der Politik ist es so: Die grundsätzliche Zustimmung könnte man auch als die höflichste Form der Ablehnung betiteln. Blickt man zurück, hat der Kanton schon den Verzicht auf die Erhebung der Strassenverkehrssteuer damit begründet, den Anteil alternativ betriebener Autos zu erhöhen. Nimmt man dazu denn EBP-Bericht auf S. 19 zur Hand, sieht man, dass dies im Jahr 2018 gerade einmal 1,4 Prozent der Fahrzeuge mit St.Galler Nummernschild betrifft. Wir sind überzeugt, die heutigen Zahlen werden etwas höher sein, da im Jahr 2019 die Firma Tesla mit dem Modell 3 ein Auto auf den Markt brachte für fast jede Person. Die im Bericht erwartete Zunahme in den nächsten zehn bis zwanzig Jahren von einem Anteil von 65 Prozent kann man vielleicht als mutig oder gar als übermütig betiteln. Was dann eintreffen wird, wird uns die Geschichte zeigen.

Wie Schorer-St.Gallen bereits angetönt hat, n angetönt hat, ist hier sehr auf die E-Mobilität konzentriert. Aber was wissen wir, was in zehn bis zwanzig Jahre für Antriebssysteme aktuell sein werden? Denn zurzeit besitzt die Kapo St.Gallen ein Wasserstoffauto, und hier kann man sich die Frage stellen: Ist das die Zukunft der Antriebstechnologien? Oder, wie es in der Historie auch schon war, müssen wir wieder wechseln, da man ja vor 20 Jahren das Benzinauto kaufen musste, weil es umweltfreundlicher war. Dann war das Diesel-Auto wieder aktuell. Dann kam die Diesel-Partikelfilter-Diskussion, man sollte wieder Benziner kaufen. Danach kam Bioethanol auf den Markt, man sollte Bioethanolfahrzeuge kaufen oder zumindest solche Motoren, die das verwerten können. Dann wurde Erdgas betitelt und man sollte Erdgasautos kaufen. Sie sehen, die Technologie ist im Wandel, und ob Elektrofahrzeuge wirklich der Technologie der Zukunft entsprechen, das wissen wird heute nicht. Fakt ist: Die Politik ist mit ihren Massnahmen stets am Nachhinken.

Ein weiterer Handlungspunkt ist der Regierung die Erstellung von Lademöglichkeiten am Arbeitsplatz oder zu Hause. Diese Ausführungen erstaunen uns, da die Regierung oder mindestens zum Teil das Parlament davon ausgeht, dass man nicht den motorisierten Individualverkehr fördern soll, sondern den öffentlichen Verkehr. Mit der Erstellung von Lademöglichkeiten für E-Fahrzeuge am Arbeitsplatz wird man genau das Gegenteil erreichen. Bei der Erstellung und Ladenmöglichkeiten zu Hause sehen wir von einer zwingenden Vorschrift bei Neubauten oder Renovationen ab. Vielmehr sollen die einzelnen Interessengruppen, wie Kanton, Gemeinde, Arbeitgeber oder auch Vermieter und Grundeigentümer selber entscheiden können, wie sie in dieser Sache vorgehen wollen.

Wie auch gestern Güntzel-St.Gallen im Energiekonzept anmerkte, fehlt auch in diesem Geschäft der Hinweis, wie denn die 0,6 bis 1,2 Petajoule oder besser gesagt rund 350'000 MWh zusätzlicher Strom Kanton St.Gallen auch noch zur Verfügung steht. Wir haben es gehört, am liebsten sollte es dann auch noch aus Sonne und Wind sein. Das Stichwort «Dunkelflaute» dürfte man hier auch einmal in den Raum stellen. Für uns ist klar, die von der Regierung präsentierten Massnahmen können nur umgesetzt werden, wenn: Dem Haus- und Immobilieneigentümer das Eigentumsrecht weiter eingeschränkt wird, wenn den St.Galler Unternehmer noch mehr in ihre unternehmerische Freiheit eingegriffen wird und den St.Galler Gemeinden quasi von oben herab diktiert wird, wie sie was durchzuführen oder zu beschaffen haben.

Abschliessend und zusammenfassend gehen die im Bericht aufgezeigten Massnahmen und Handlungsfelder für die SVP-Fraktion über das hinaus, was eigentlich der Grund und Auftrag des Postulates war.

Monstein-St.Gallen (im Namen der Grünliberalen): Auf die Vorlage ist einzutreten.

Im St.Galler Energiekonzept wird festgehalten, das haben wir gestern gehört, dass im Bereich Verkehr oder CO₂-Ausstoss weiter ansteigt, der Verkehr wesentlich zur gesamten CO₂-Belastung beiträgt und eine Trendwende trotzdem nicht erkennbar ist. Vor diesem Hintergrund muss ein schneller Umstieg auf die Elektromobilität in verschiedenen Bereichen äusserst dringend und nötig gewichtet angegangen werden. Nein, Schawager-St.Gallen, die Elektromobilität ist nicht der heilige Gral, das stimmen wir selbstverständlich mit Ihnen überein, Lüthi-St.Gallen hat das ebenfalls bereits ausgeführt. Aber wir sind uns doch einig, dass auch im Bereich Verkehr der CO₂-Ausstoss dringend sinken muss und die Elektromobilität kann und wird hier dazu beitragen.

Zu Müller-St.Gallen: Ihre Aussage betreffend der Ökobilanz von Elektrofahrzeugen ist leider nicht korrekt. Entscheidend sind für die Öko- aber auch die CO₂-Bilanz zwei Faktoren: Erstens der Strom, mit welchem man diese Fahrzeuge betreibt, aber bereits mit dem durchschnittlichen Schweizer Strommix, der ja bekanntlich zu rund 60 Prozent aus Wasserkraft stammt, sind wir hier wesentlich besser dran als mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren. Der zweite entscheidende Faktor wäre im Übrigen die Dauer der Benutzung dieses Fahrzeuges, bzw. je länger Sie ein Elektrofahrzeug fahren, desto besser dann auch seine Ökobilanz.

Die Entwicklung des Trends bei den Neuzulassungen geht in die richtige Richtung. Die Zahlen des Berichts für den Kanton St.Gallen sind leider nicht aktuell, das wurde bereits von Lüthi-St.Gallen ausgeführt. Schweizweit wird der relative Anteil von Elektrofahrzeugen aber bei rund sieben Prozent für die Neuzulassungen im Jahr 2020 zu liegen kommen. Damit liegt die Schweiz aber noch weit hinter anderen europäischen Ländern zurück. Schweden, Island, aber vor allem auch Norwegen machen uns bereits seit Jahren vor, dass ein Umstieg auf die Elektromobilität auch mit grösseren Fahrzeugflotten problemlos möglich wäre. Rebound-Effekte sind und können selbstverständlich verhindert und vermieden werden.

Im Bericht der Regierung finden sich nach unserer Meinung aber durchaus auch positive Ansätze, das möchte ich an dieser Stelle ebenfalls betont wissen. Insbesondere die Massnahmen zur technologieneutralen Ökologisierung der Motorfahrzeugsteuer und die Massnahmen zur Förderung der Ladeinfrastruktur erachten wir als vielversprechend. Ob damit jedoch die nötige Wirkung erzielt werden kann, hängt schlussendlich von deren finalen Ausgestaltung und Umsetzung ab.

Zur Massnahme M1, da sprechen wir von dieser technologieneutralen Ökologisierung der Motorfahrzeugsteuer, möchten wir betonen, dass sie das bevorzugende Instrument bei der Implementierung von lenkungswirkenden Ansätzen darstellt. Es geht bei der Umsetzung dieser Massnahme ein starkes Bonus-Malus-System zu implementieren, dass die verursachten externen Kosten stärker internalisiert und so dem Verursacherprinzip gerecht wird. Dies ist bekanntlich der bevorzugte Weg in die Zukunft für uns Grünliberale. Wir werden daher die weitere Entwicklung dieser Massnahmen genau mitverfolgen.

Zu den Massnahmen M4a bis M6: Da sind wir äusserst erfreut darüber, dass die Bedeutung der Ladeinfrastruktur als zentrale Voraussetzung für die Marktdurchdringung der Elektromobilität erkannt wurde. Aber analog zum vorherigen Punkt hängt auch hier der Erfolg bzw. die schnelle Bereitstellung dieser Ladeinfrastruktur von der konkreten Massnahmenumsetzung ab. Auch hier gilt es, die Weiterentwicklung genau zu beobachten. Den Verbesserungsantrag der CVP-EVP-Fraktion lehnen wir daher auch entschieden ab.

Überdies möchte wir klar betonen, dass wir die Chancen der Elektromobilität für den Kanton St.Gallen weitaus stärker gewichten als die ebenfalls im Bericht aufgeführten Risiken. Unsere konkreten Fragen werden wir in der anschliessenden Spezialdiskussion stellen.

Schorer-St.Gallen (im Namen der FDP-Fraktion ): Auf die Vorlage ist einzutreten.

Der Bericht ist gut gegliedert und so weit nachvollziehbar bearbeitet. Der Bericht zeigt 13 Massnahmen. Diese werden anhand von Kriterien bewertet, wobei die Kriterien leider schwammig und wenig fassbar sind.

Die Massnahmen lassen sich grundsätzlich in zwei Kategorien einteilen: Massnahmen um die Vorbildfunktion des Kantons zu stärken, und Massnahmen zur Anpassung der Infrastruktur. Beide Massnahmenfelder lösen jedoch unbekannte Kosten aus und führen zu einer weiteren Verlagerung der marktwirtschaftlichen Kräfte hin zu staatlicher Bevormundung. Aus unserer Sicht werden verschiedene Aspekte in diesem komplexen Thema zwar erläutert, aber insbesondere die Marktsicht wurde ausgeblendet. Damit fehlt ein wichtiger Bestandteil in der Betrachtung der E-Mobilität und deren Zukunft. Warum sind wird dieser Meinung? Die Wirksamkeit der Massnahmen wird grösstenteils ausgeblendet. Es wird zwar erläutert, welche Massnahmen welchen Einfluss auf die Umwelt haben, aber es wird der Einfluss auf die Vorkette der Produktion und deren Einfluss auf die Umwelt ausgeblendet. Ebenfalls wird ausgeblendet was der Grenznutzen von zusätzlichen Massnahmen ist, z.B. der Umweltnutzen vom öV ist bereits heute aufgrund des hohen Elektroanteils sehr gross. Ob dann die weitere Elektrifizierung der Busse aufgrund des bedeutenden Anteils an erneuerbaren Energien immer noch sinnvoll ist, muss mit dem Blick auf die Kosten-Nutzen-Frage kritisch beurteilt werden.

Die Wirtschaftlichkeit und die Kundenbedürfnisse bzw. die Kundenhürden, welche entstehen, werden nicht hinterfragt. Das heisst, die Wirtschaft wird nicht betrachtet. Es wird zwar davon gesprochen, dass die Massnahmen jeweils akzeptiert sind mit dem Kriterium der Akzeptanz. Aber wer war die Grundgesamtheit dahinter? Wurde die Wirtschaft ebenfalls befragt? Wurde überhaupt jemand befragt? Dann sind da noch die Kosten. Die Kosten wurden nur aus Sicht des Kantons betrachtet. Aber was ist mit den Kosten für die Wirtschaft, für den Endnutzer oder für den Hauseigentümer? Diese werden ausgeblendet. Auch Einnahmeausfälle für den Kanton werden ausgeblendet.

Die technologische Entwicklung, welche per se passiert, wird ebenfalls nicht in die Überlegungen einbezogen. Wir sprechen von einem Zeithorizont von zehn bis zwanzig Jahren und die Technologie entwickelt sich rasant. Wir befinden uns in einer Transmissionsphase, und wie wir alle wissen, entwickeln sich Technologien höchst dynamisch. Warum also in den Markt eingreifen, wenn er sich sowieso der technologischen Entwicklung anpassen wird? Es ist ähnlich wie bei der Technologie für die Speicherung von Daten. Stellen wir uns vor, wir hätten als Kanton eingegriffen, als die Disketten die Trendentwicklung waren, und heute haben alle Clouds und der Markt sowie das Angebot haben sich angepasst, ganz ohne Einschreiten des Kantons.

Warum kann uns der Bericht nicht vollumfänglich überzeugen? Die Marktentwicklungen in unterschiedlichen Branchen werden ausser acht gelassen. Viele Märkte, welche einen Einfluss auf die Entwicklung hin zu einem umweltbewussteren Umgang haben, sind in einem strukturellen Wandel und werden sich aufgrund der Nachfrage anpassen, sei dies in der Automobilbranche, sei dies im Immobilienbereich oder sei dies im Infrastrukturangebot der Stromversorger – wir glauben an die Marktkräfte. Aus unserer Sicht ist es richtig, über Anreize und Pilotprojekte, die die Innovationskraft und die Entwicklungen zu unterstützen, aber nicht weitere Vorschriften und Eingrenzungen zu machen und auf aktuelle Technologien zu basieren, welche wohl in kürzester Zeit überholt oder veraltet sind. Wir glauben, dass ein marktgetriebener Blick darauf auch den Verbraucher zahlen lässt und nicht die Allgemeinheit. Die Fokussierung auf die Entwicklung der Technologie ist wichtiger als hier im Bericht antizipiert und führt zu tragbaren Lösungen. Wir als FDP-Fraktion sind überzeugt, dass die Elektromobilität Einzug halten wird oder eine ähnliche Technologie, welche weniger umweltbelastend ist. Wir begrüssen diese Entwicklung, jedoch glauben wird kaum, dass alle vorgeschlagenen Massnahmen sinnvoll sind, sondern glauben daran, dass in den meisten Fällen marktorientierte Lösungen zu nachhaltigeren und weniger bevormundenden Lösungen führen.

Müller-St.Gallen (im Namen der CVP-EVP-Fraktion): Auf die Vorlage ist einzutreten.

Sehr viele Aussagen sind plausibel und die angedachten Massnahmen nachvollziehbar. Leider wurden die Schattenseiten dieser Technologie generell sehr stiefmütterlich abgehandelt. Im Bericht fehlen weitgehend quantitative Aussagen zur Ökobilanz und die Kosten der E-Mobilität. Elektroautos sind entgegen der weit verbreiteten Meinung nicht klimaneutral. Sie schneiden unter der Berücksichtigung des heutigen und mittelfristig verfügbaren Stroms auf unserem Kontinent kaum oder nur ein bisschen besser ab als moderne Benzin- und Dieselautos, ausser sie werden zu 100 Prozent von Naturstrom betrieben. Ebenfalls darf der Fokus nicht nur auf die CO₂-Problematik gesetzt werden. Auch andere Umweltbelastungen, die vor allem bei der Herstellung und Entsorgung anfallen, müssen im Auge behalten werden.

Das Erzeugung, Verbraucher und Zwischenspeicherung in Einklang gebracht werden können, ist eine grosse Herausforderung. Wenn das notwendige Energieangebot und die Speicherkapazität vorhanden sind, müssen intelligente Netze eine Hilfe sein, das Ganze zu managen. Wenn ein Auto herumsteht, also ein «Stehzeug» ist, wie es Schwager-St.Gallen nennt, kann und muss es in Zukunft helfen, das Stromnetz zu stabilisieren.

Fazit: Elektromobilität bedeutet aber immer auch eine erhebliche Belastung für die Umwelt und darf nicht dazu verleiten, nicht sparsam damit umzugehen. Die Bereitstellung von genügend sauberer Elektroenergie muss vor der flächendeckenden Einführung der Elektromobilität Priorität haben und muss jetzt dringend in Angriff genommen werden. Weniger Gewicht, weniger weit, weniger schnell transportieren. Viel wichtiger als die Antriebsart sind das Gewicht, die Beschleunigung, die Geschwindigkeit und die zurückgelegten Distanzen. Ebenfalls ist es angebracht, Vorkehrungen gegen Verkehrsverlagerung von öV und Langsamverkehr auf E-PKW's zu treffen. Das Elektroauto soll nicht als Zweit- oder Drittauto beschafft werden.

(im Namen der Postulanten): Auf die Vorlage ist einzutreten.

Letzteres hatten wir Ende 2017 eingereicht. Es ist gut, dass sich die Regierung über zwei Jahre mit dem Thema befasst hat – aber erfasst sie die aktuelle Dynamik? Zahlen vom Jahr 2019 fehlen – das Strassenverkehrsamt sollte diese doch liefern können? Das «Tagblatt» schreibt Ende Januar 2020, dass der Verkauf von Elektroautos um 144 Prozent angestiegen ist. Die «Roadmap Elektromobilität 2022» vom Bund zielt auf 15 Prozent Marktanteil bei den Neuwagen. Die jüngste Entwicklung betrachtend ist das realistisch. Wer im Bericht nur von den 0,3 Prozent Elektrofahrzeugen im Bestand liest – eine bessere Ist-Analyse fehlt – ist ganz klar unzureichend informiert.

Ich erlaube mir deshalb, dies hier nachzuholen: Bei den im Jahr 2020 gekauften Autos ist jedes achte Auto ein Auto mit Steckdose (Plug-in Hybrid oder reines Elektroauto) und 7 Prozent sind reine Elektroautos. Die Zunahme der Elektroautos ist rasant, es gibt immer mehr verschiedene Modelle im Angebot, die Mehrkosten nehmen stark ab, teils sicher auch aufgrund kommunalen oder kantonalen Förderprogrammen. Corona mag temporär zu einem Einbruch der Zunahmegeschwindigkeit führen, doch der Trend ist klar.

Mir ist bewusst, die Erstellung eines Postulatsberichts braucht seine Zeit. Aber ich finde es doch sehr schade, dass bei einem Thema, bei welchem es aktuell eine so zentrale Veränderung gibt, im Bericht der Regierung überhaupt nicht auf die aktuellen Zahlen eingegangen wird. Der angehängte Fachbericht operiert mit Zahlen aus dem Jahr 2018, welche die aktuelle Situation nicht mehr wiedergeben.

Nicht einverstanden sind wir mit der Aussage, dass der Fachbericht das E-Bike und E-Carsharing beleuchtet. Der Fachbericht hält einzig fest, dass es mit Mobility, E-Carpooling.ch, Carvelo2go sowie einem E-Bike-Verleihsystem bereits ein Angebot an Elektrofahrzeug-Verleihmöglichkeiten im Kanton St.Gallen gibt. Haben Sie einmal versucht ein Elektroauto auf E-Carpooling.ch zu reservieren? Ich nehme an nicht, denn es ist gar nicht möglich. Dies ist nämlich eine Seite für Mitfahrgelegenheiten, stammend aus der Westschweiz oder Frankreich, und nicht für die Miete von Fahrzeugen. Unter «einen Bereich beleuchten» verstehen wir klar etwas anderes. Diesem Bereich hätte klar mehr Bedeutung geschenkt werden sollen, darauf komme ich später nochmals zurück.

Der Bericht zeigt klar auf, dass wir auf kantonaler Ebene einiges zur Förderung der Elektromobilität machen könnten – ja, wir sind klar der Meinung, sogar müssen. Es ist unsere Aufgabe, die Rahmenbedingungen so zu gestalten, dass sie der Zukunft entsprechen. Aus Sicht der Postulanten gilt es insbesondere ein Augenmerk auf die Ladeinfrastruktur zu werfen. Heute Parkplätze zu bauen ohne zumindest gewisse Vorarbeiten für eine Ladeinfrastrukur vorzunehmen macht schlicht keinen Sinn mehr. Die im Bericht angesprochene Anpassung im Planungs- und Baugesetz soll möglichst bald in Angriff genommen werden.

Im Grundsatz unterstützen wir die erarbeiteten Massnahmen und die gemachte Priorisierung und plädieren stark dafür, dass diese umgesetzt werden. Dass der Kanton nur noch Elektrofahrzeuge beschafft, sollte eine Selbstverständlichkeit sein, ebenso ein langfristig gesicherter Anreiz über die Motorfahrzeugsteuer.

Im Zentrum steht aus unserer Sicht, dass es möglichst bald ausreichend und zuverlässige Lademöglichkeiten gibt und dies auch für Personen in Mietobjekten, Stockwerkeigentümer und am Arbeitsplatz.

Bei der Massnahme 11 – Durchsetzung einer ansteuerbaren Ladeinfrastruktur – möchten wir zu bedenken geben: Anstatt dass die Energieversorger starr einen Ein-/Aus-Schaltbefehl bei ihren Kunden durchzusetzen versuchen, sollten zeit-variable Stromtarife geprüft werden. So können Verbraucher individuell ggf. über ihr Solar-Energie-Manager programmieren, unter welcher Strompreisgrenze sie ihr Auto laden, und wann sie bei hoher Stromnachfrage Elektrizität abgeben. Die Lade- und die damit verbundene Netzinfrastruktur ist für uns eine der grössten Herausforderungen. Hier vermissen wir, dass der Kanton das Heft nicht mehr in die Hand nimmt und sagt, was wichtig ist. Diese Aufgabe könnte er auch mit den Energieversorgungsunternhemen (EVU) gemeinsam oder den EVUs übergeben (z.B. via Eignerstrategie SAK). Hier geht unser Nachbarskanton Thurgau einen Schritt weiter: Mit der Planung der Ladeinfrastruktur (gemeinsam insbesondere mit EVUs und Gemeinden), dem Pilotprojekt der Modellregion und der Behandlung des Themas Batteriespeicher, welche den Netzausbaubedarf reduzieren können.

Die Elektromobilität kann einen wertvollen Beitrag zum zeitversetzten Laden und damit zur Maximierung der Integration neuer erneuerbarer Energien leisten. Hier gilt es, gemeinsam mit den Energieversorgern aktiv zu sein – werfen Sie doch mal einen Blick in unseren Nachbarkanton.

Der Bericht spricht zu recht die etwas unübersichtliche Vielfalt bei der Abrechnung von e-mobility Ladestationen an. Wenn eine einfache Bezahlung mit Bezahl-Apps wie TWINT das Wirrwarr verschiedener Kundenkarten lösen kann, und Unkosten für das «Roaming» zwischen den Anbietern oder EC-/Kredit-Karten umgangen werden können, so sollte eine solch einfache mehrheitliche Abrechnungsart Voraussetzung sein, wenn Ladestationen entsprechend Massnahmen 5 und 6 gefördert werden.

Nun zur E-Bus Strategie: Obwohl der Bericht gemäss Zielsetzung den Zusammenhang zwischen Elektromobilität und den Themen Automatisierung und Digitalisierung beleuchten soll, scheint die E-Bus-Strategie auf grosse Elektrobusse analog heutiger Dieselbusse ausgerichtet. Verkennt hier der Kanton die Perspektive, dass elektrische Kleinbusse per App für Transporte von Tür zu Tür bestellt werden könnten, wie dies auch schon in anderen Städten, insbesondere europäisch, aber auch international der Fall ist?

Gemäss Graphik sind die Energiekosten beim Elektrobetrieb gegenüber Diesel etwa 30 Prozent günstiger. Ich staune, nur 30 Prozent? Welcher Strompreis wurde hier angenommen? Seitens Diesel wird wohl ein steuerbefreiter bzw. subventionierter Preis von Fr. 1.35 pro Liter verwendet – das erachte ich als fragwürdig. Solarstrom zu 10 Rp/kWh sollte weniger als die Hälfte vom Diesel kosten.

Die Busunternehmen müssen vor der Beschaffung vom Elektrobussen zwingend ein Konzept ausarbeiten und mit dem Kanton abstimmen. Dies erscheint uns eine Hürde zum Fernziel, dass möglichst 100 Prozent Elektrobusse unterwegs sein sollen. Wer mit Elektrobussen vorwärts machen will, muss sich rechtfertigen – da bestellen wir doch einfach lieber wieder einen Dieselbus. Natürlich sind schlechte Erfahrungen zu vermeiden und hängt die Vorgabe wohl damit zusammen, dass der Kanton letztlich die Kosten übernehmen muss. Aber wenn es wirklich vorwärts gehen soll, dann muss man den Spiess umdrehen: Unternehmen, welche E-Busse anschaffen möchten, sollten unterstützt werden. Möglichst bald – spätestens zum Zeitpunkt der Aufhebung der Rückerstattung der Mineralölsteuer – sollten E-Busse der Standard sein und die Beschaffung anderer Buse nur noch auf Begründung möglich. Aus unserer Sicht sind gewisse Mehrkosten in einer Übergangszeit vertretbar, klar ist aber auch, dass Unternehmen, deren Busse lange Distanzen oder viele Höhenmeter zurücklegen müssen, nicht schon heute auf E-Busse umsteigen können.

Obwohl der Bericht explizit auch die 2-Rad-Mobilität berücksichtigen will, gibt es im Bericht keine Zahlen zur stark wachsenden Anzahl an E-Bikes. Elektro-Scooter und -Motorräder werden ebenso ignoriert. Für diese sinnvollen 2-Räder können Batterie-Wechselstationen machbar und hilfreich sein (im Bericht steht richtig, dass Batterie-Wechselstationen für Elektroautos nicht ausreichend sind, aber das ganze E-Mobility-Spektrum wird damit nicht erfasst). Ein verstärktes 2-Rad-Aufkommen ist in der Verkehrsplanung zu berücksichtigen, Velofahrer ist nicht gleich Velofahrer. So gibt es jene, die mit dem Velo einen gemütlichen Ausflug unternehmen, andere wiederum benutzen ihr schnelles E-Bike um täglich zur Arbeit zu pendeln. Dies muss zwingend bei der Infrastrukturplanung beachtet werden. Insbesondere der Ausbaubedarf besteht bei den Veloschnellstrassen für Pendler. Bei der Veloförderung erwarten wir vom Kanton St.Gallen bzw. vom für die Agglomerationsprogramme zuständigen Tiefbauamt eine klare Priorisierung der voranzutreibenden Agglomerationsprogrammprojekte. Es gilt hier den Velofahrern ein besseres Wegnetz zur Verfügung zu stellen und die von Bund in Aussicht gestellten Gelder müssen abgeholt werden.

Was uns klar fehlt sind im Bereich des Multimodalen Verkehrs eine Massnahme zur Förderung von E-Car-Sharing. Aus unserer Sicht gibt es hier definitiv Handlungsbedarf. Wir müssen unsere Mobilität neu denken, ein reiner Ersatz der Benzin- / Dieselautos durch Elektroautos wird unsere zentralen Probleme nicht lösen.

Kaum Eingang in die Handlungs-Empfehlungen hat die Prognose gefunden, dass für die Elektromobilität im Kanton St.Gallen bis 2025 über 50 Mio. kWh neue erneuerbare Elektrizität erforderlich wird (das spart immerhin 20 Mio. Liter Erdöl pro Jahr – täglich mehr als zwei Tanklastwagen alleine für den Kanton St.Gallen). Mittelfristig beansprucht die Elektromobilität unter 2 Prozent unseres aktuellen Stromverbrauch, aber immerhin 25 MW Windkraft oder 60 MW Fotovoltaik sollte dazu in den nächsten fünf Jahren zugebaut werden. Im Vergleich: Auf unseren kantonalen Hochbauten werden in den nächsten Jahren auf 17 Hochbauten 2 MW Fotovoltaikanlagen zugebaut.

(im Namen der GRÜNE-Fraktion):

Aus unserer Sicht sollte es weniger darum gehen, wie wir von A nach B kommen. Vielmehr sollten wir uns darüber unterhalten, ob wir überhaupt noch B müssen. Vor dem Hintergrund der aktuellen Pandemie ist das mehr als nur eine theoretische Diskussion. Das Homeoffice war früher für viele unvorstellbar. Seit spätestens Mitte dieses Jahres haben wir alle viel dazu gelernt. Auch wenn etwa Güntzel-St.Gallen noch keinen Laptop besitzt. Meetings, Konferenzen, Hauptversammlungen, Parteitage, jeder und jede von uns dürfte in den letzten sechs Monaten direkt oder indirekt gelernt haben, Menschen an verschiedenen Orten zu treffen, ohne selber die gute Stube je zu verlassen. Nach B zu reisen war gar nicht mehr nötig. Diese neue Form der elektro- bzw. digitalen Mobilität wird auch nach dem hoffentlich baldigen Ende der Pandemie unser Mobilitätsverhalten nachhaltig verändern, und das ist gut so. Mobilität beginnt im Kopf.

Die Elektromobilität, von der wir heute sprechen, nahm ihren Anfang in der Elektrifizierung der Eisenbahn. Die letzte SBB-Dampflok wurde übrigens erst 1967 ausser Dienst gestellt. An den Bahnhöfen Buchs und Degersheim lassen sich diese Fossilien des Kohlezeitalters heute noch besichtigen. Auch die Automobilität begann unter Dampf. Um 1900 konkurrierten dampfbetriebene Autos, solche mit Elektromotoren und mit Verbrennungsmotoren. Den Durchbruch schafften Henry Ford mit seinem Modell T. Das Auto, das es in allen Farben gab, solange es schwarz war. Im Jahr 1912 gab es in den USA 30'000 Elektrofahrzeuge, aber schon fast 1 Mio. Ford T. Elektroautos wurden erst ab 1998 in Kalifornien wieder populär mit dem Elektroauto EV 1 von General Motors. Es entstand aufgrund der strikten Lufthalteverordnungen des Staates Kalifornien. General Motors produzierte rund 1'000 Exemplare dieses Fahrzeugs. Die Autos schafften Spitzengeschwindigkeiten von 130 km/h, eine Reichweite von bis zu 150 Kilometern und konnten in nur 90 Minuten auf 80 Prozent der maximalen Stromladung gebracht werden. Die Erdölindustrie hatte keine Freude an den sparsamen nur 1'400 kg leichten Fahrzeugen. General Motors produzierte darauf lieber mehrere Tonnen schwere Humers. Bald schon soll ein elektrischer Humer auf den Markt komme: 1000 PS, fast vier Tonnen schwer.

Unsere Fraktion teilt die Einschätzung des Berichts bezüglich den konkreten Chancen und Risiken der Elektromobilität für den motorisierten Individualverkehr. Die Abkehr von fossilen Treibstoffen und damit eine massive CO₂-Reduktion, gehört zu den grossen Vorteilen einer Elektrifizierung. Der notwendige zusätzliche Strombedarf läge bei zwischen 15 bis 20 Prozent des heutigen Gesamtstromverbrauchs. Eine Menge, die sich durch Effizienzsteigerung und den parallelen Ausbau von Photovoltaikanlagen durchaus abdecken liesse.

Bezüglich Effizienz aber kann es kein Elektrofahrzeug mit der Bahn aufnehmen oder etwa mit den St.Galler Verkehrsbetrieben. Auch ein Elektromobil ist an 23 von 24 Stunden kein Fahrzeug, sondern ein Stehzeug. Die Elektromobilität löst darum viele der aktuellen Verkehrsprobleme nicht. Die individuelle Elektromobilität ist darum nicht der heilige Gral des Verkehrswesens. Weit bedeutsamer ist unser Umgang mit den knappen Ressourcen, die der Verkehr verschlingt. Eine gute Idee als Gegenmittel wäre etwa das Carsharing. Wir sollten darum mehr Energie in den Ausbau sicherer Velowege investieren. Auch das gehört zur Förderung der Elektromobilität. Wir brauchen kleinere Fahrzeuge für kürzere Strecken, eine Elektrovelo mit vielleicht 20 kg Eigengewicht um den Faktor 80 bis 100 effizienter als selbst eine vernünftig dimensioniertes E-Auto. Für die langen Strecken steht mit den Bahnen die Elektromobilität längst bereit. Damit wir die Kosten im Griff behalten, müssen auch Tabus fallen. Neben dem Bonus für Umsteigewillige auf Elektromobilität, braucht es auch einen Malus für jene Fahrzeuge, die besonders schwer oder besonders laut sind. Unser Fazit darum: Ein vernünftiges Verkehrsverhalten beginnt nicht mit dem Kauf eines Elektroautos, sondern mit weniger Verkehr. Um dies zu erreichen, müssen wir bei der Raumplanung ansetzen und arbeiten, wohnen und Freizeit wieder näher zusammenbringen. Wenn Covid-19 etwas Positives hat, die Pandemie hat uns gezeigt, was alles möglich ist. Darum nochmals, Mobilität beginnt im Kopf. In diesem Sinne nehmen wird vom Bericht Kenntnis.

Blumer-Gossau, Präsident der vorberatenden Kommission, beantragt im Namen der vorberatenden Kommission Eintreten auf die Vorlage.

Die vorberatende Kommission hat sich am 10. August 2020 zu einer ganztägigen Sitzung getroffen. Es waren anwesend:

Von Seiten des zuständigen Departementes

• Regierungsrätin Susanne Hartmann, Vorsteherin Baudepartement;
• Marcel John, Leiter Tiefbauamt, Baudepartement;
• Sascha Bundi, Leiter Mobilität und Planung, Tiefbauamt, Baudepartement.

Von Seiten des Volkswirtschaftsdepartementes

• Regierungsrat Beat Tinner, Vorsteher;
• Patrick Ruggli, Leiter Amt für öffentlichen Verkehr.

Weitere Teilnehmende

• Peter de Haan, Firma Ernst Basler Partner (EBP) Zürich

Geschäftsführung / Protokoll

• Aline Tobler, Geschäftsführerin, Parlamentsdienste
• Blumer-Gossau: Simone Durrer, Stv. Geschäftsführerin, Parlamentsdienste

Peter de Haan ist verantwortlicher Verfasser des vom Tiefbauamt in Auftrag gegebenen Berichts «E-Mobilität im Kanton St.Gallen», der auch allen Ratsmitgliedern zugestellt wurde.

Gegen meinen Willen hat die Kommission dann mit 8:6 Stimmen entschieden, dass Herr de Haan nach der Vorstellung des Berichts und der Beantwortung der Fragen die Sitzung verlassen musste. Der 57 Seiten starke Bericht von EBP datiert vom 20. Februar 2020 und ist wesentlich aussagekräftiger aus der 15-seitige Bericht der Regierung vom 28. Februar 2020. Ich muss hier auch festhalten, dass im Bericht 40.20.03 «Elektromobilität im Kanton St.Gallen», den wir jetzt beraten, im Wesentlichen ein paar Punkte aus dem Bericht von EBP übernommen bzw. einfach kopiert wurden. So haben wir dann in der vorberatenden Kommission den Bericht der Regierung und denjenigen von EBP teilweise bewusst parallel beraten. Festgestellt wurde in der Kommission auch, dass EBP vor zwei Jahren für den Kanton Thurgau einen ähnliche Bericht erstellt hat. Allerdings ist der mehr als doppelt so umfangreich, also über 100 Seiten, und hat eine stärkere Berücksichtigung der Notwendigkeit von wesentlich mehr Produktion von erneuerbarem Strom, wenn die E-Mobilität tatsächlich umweltfreundlich sein soll. Peter de Haan meint dann dazu: St.Gallen habe einen eher kürzeren und daher auch günstigeren Bericht in Auftrag gegeben. Die Bereitstellung von genügend erneuerbarem Strom, die zunehmende Leistungsfähigkeit der Batterien, das Potenzial von Wasserstoff als Alternative zum rein elektrischen Antrieb bildeten Schwerpunkte in der Diskussion. Aber auch die Tatsache, dass heute ein grosser Teil der E-Fahrzeuge keine vollelektrischen Fahrzeuge sind, sondern so genannte Plug-in-Hybridfahrzeuge, die nebst dem Elektroantrieb auch noch einen Verbrennungsmotor haben und entsprechend CO₂ ausstossen. Diskutiert wurde auch Rebound-Effekt bei E-Autos. Erfahrungen aus Norwegen, das den Erwerb von E-Autos mit Kaufprämien förderten, zeigen, dass mit E-Fahrzeugen zulasten von öV und Velonutzung mehr gefahren wird als mit Verbrennerautos.

Der Bericht, den wir beraten haben, umfasst 16 Massnahmen zur Förderung der Elektromobilität. Im Bericht von EBP sind diese 16 Massnahmen im Detail auf mehr als 20 Seiten ausgeführt, beginnend auf S. 26. Im Bericht der Regierung weit kürzen, gut drei Seiten beginnend ab Seite 9. Von diesen 16 Massnahmen sind drei bereits in Umsetzung. Eine davon betrifft die E-Bus-Strategie zur Einführung von Elektrobussen. Eine die Integration von E-Bikes und E-Cargo-Bikes in die Veloförderung. Die anderen 14 Massnahme betreffen die Elektroautos, obwohl der Elektroboom bei den E-Bikes um ein Vielfaches grösser als bei den E-Autos ist. Vor allem aber die Ladeinfrastruktur sowohl im öffentlichen Raum, zu Hause und am Arbeitsplatz soll Schritt halten mit der steigenden Zahl an Elektrofahrzeugen. Dies wurde in der Kommission mehrfach festgehalten und dazu sind auch einige Massnahmen vorgesehen.

Die Massnahmen richten sich mehrheitlich an die Politik und die Verwaltung. Sie bauen auf den bestehenden Aktivitäten des Kantons, der Gemeinden und der Energieversorger auf. Ziel ist, dass dieses Massnahmenpaket relativ rasch, nämlich bis ins Jahr 2025 umgesetzt wird. Der Bericht definiert Handlungsfelder in zwei Kategorien: Die eine ist überschrieben mit Fahrzeuge, die andere mit Energie bzw. Integration ins Stromsystem. Bei den Fahrzeugen werden folgende vier Handlungsfelder unterschieden: motorisierter Individualverkehr, Geschäftsverkehr, öffentlicher bzw. Elektrobusse-Verkehr sowie multimodaler Verkehrs und Fahrräder. Bei der Energieversorgung werden folgende vier Handlungsfelder aufgeführt: Ladeninfrastruktur, Stromqualität (es soll erneuerbaren Strom sein), Deckung des erhöhten Strombedarfs und Smart Charging. Auf Subvention bzw. Kaufprämien für Elektrofahrzeuge will die Regierung wegen drohender Rebound-Effekte verzichten, was auch die Kommission für richtig hält. Die Kommission unterstützt die 16 Massnahmen der Regierung im Grundsatz und nimmt den Bericht ohne Änderungsanträge zur Kenntnis. Dies im Bewusstsein, dass bezüglich Finanzierung und Realisierungszeit der Massnahmen noch einiges offen ist.

Im Weiteren mache ich Sie darauf aufmerksam, dass im Bericht der Regierung die Schlussfolgerungen fielen – das ist so nicht okay. Der Bericht braucht ein Fazit, um damit umgehen zu können, wie auch in der Kommission festgehalten wurde. Darum bitte ich Sie, die Schlussfolgerungen des Berichtes von EBP auf S. 53 bis 55 zu beachten. Ich zitiere daraus auf S. 54 unteren Hälfte Folgendes: «Zu den folgenden kantonalen Zielen kann die Elektromobilität dann einen sinnvollen Beitrag leisten, wenn die vorgeschlagenen Massnahmen umgesetzt werden. Andernfalls kann sie die Zielerreichung sogar erschweren. Diese Ziele sind: sparsamer Umgang mit dem Boden, Reduktion der Flächenbeanspruchung, Stärkung Fuss- und Veloverkehr bei Attraktivität, Priorisierung und Infrastruktur, Verschiebung des Modalsplits zugunsten energieeffizienter Verkehrsformen, kombinierte Mobilität fördern (da geht es um die Erreichbarkeit der öV-Haltestellen), Park and Ride-Anlagen, Velo-Mitnahme in den Zügen und Berücksichtigung der Sicherheit und Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmenden. Damit die genannten Ziele durch die Förderung der Elektromobilität nicht behindert werden, ist es zentral, dass starke Schwerpunkte auf öV, Velo- und Fussverkehr gesetzt werden sowie auf Fahrzeuge und Anwendungen, die der kombinierten Mobilität zugute kommen. Eine Zunahme der Anzahl PKW pro Haushalt sowie der Fahrleistung von Personenwagen soll dagegen vermieden werden. Weiter wird auf eine Verbilligung der Energiekosten verzichtet. Es wird im Gegenteil vergleichsweise teurer Ökostrom propagiert.» Ich ch danke Ihnen für die Kenntnisnahme der Schlussfolgerungen auf diesem Weg, denn wir haben es gestern auch gehört z.B. von Güntzel-St.Gallen, wir können einen Bericht nicht abändern. Diese 40er-Nummern können wir nur zur Kenntnis nehmen. Deshalb habe ich diesen Weg gewählt, um Ihnen diese Schlussfolgerung so noch mitzugeben.

Die Kommission stimmt dem Bericht mit 10:0 Stimmen bei 5 Enthaltungen zu und empfiehlt dem Rat, auf den Bericht einzutreten.